Cân nhắc 3 phương án xây cầu đường sắt cạnh cầu Long Biên

Với phương án một, tim cầu đường sắt số 1 vượt sông Hồng cách tim cầu Long Biên 30m về phía thượng lưu. Vị trí cầu đường sắt nằm sát cầu Long Biên nên ông Sơn cho biết, kiến trúc cũng như kết cấu cầu cần được nghiên cứu đảm bảo phù hợp, không ảnh hưởng xấu tới kiến trúc cầu Long Biên cũng như không được che khuất tầm nhìn của cầu này từ phía thượng lưu. Kinh nghiệm tại một số nước khi xử lý vấn đề này thường chọn kết cấu cầu xây mới là dạng cầu dầm có chiều cao kiến trúc thấp.


Qua thời gian cầu Long Biên cũng đã xuống cấp (Ảnh Hữu Nghị)

Theo ông Sơn, với phương án một, khối lượng giải phóng mặt bằng nhà dân là rất lớn, đặc biệt nhà dân thuộc khu vực phố cổ (lớn nhất trong ba phương án).
 
Về giải phóng mặt bằng, dù phương án này có số nhà phải giải phóng mặt bằng cao nhất nhưng do tập trung nhà ở phía quận Long Biên nên chi phí không quá lớn. Về kinh tế, chi phí xây lắp thấp hơn các phương án khác do chiều dài tuyến ngắn nhất.
Phương án hai, tim cầu đường sắt cách cầu Long Biên 186m về phía thượng lưu. “Vị trí này đủ xa để có thể nghiên cứu về kiến trúc cấu tạo điểm nhấn cho toàn khu vực mà không chịu tác động kiến trúc từ cầu Long Biên”, ông Sơn nói.
Phân tích những tác động của phương án hai, ông Sơn cho biết nó không ảnh hưởng đến giải phóng mặt bằng khu vực phố cổ nhưng ở phố mới lại rất lớn, đặc biệt tập trung ở khu vực từ đường Quán Thánh tới đường Nguyễn Trung Trực và khu vực ngoài đê thuộc bãi Phúc Xá. Về mặt xây lắp, phương án này lại có chi phí cao nhất do chiều dài tuyến đường sắt lớn nhất và chi phí giải phóng mặt bằng cũng cao nhất.
Với phương án ba, tim cầu cách tim cầu Long Biên 75m về phía thượng lưu. Ông Sơn cho rằng, vị trí này đủ xa để giảm bớt ảnh hưởng kiến trúc đến cầu Long Biên. Tuy nhiên, để nâng cao tính thẩm mỹ cho khu vực cũng nên nghiên cứu cầu trên tuyến đường sắt đô thị số 1 vượt sông Hồng với kết cấu cầu dầm để hạn chế nhất ảnh hưởng về mặt kiến trúc tới cầu Long Biên.
Theo ông Sơn, phương án ba đi qua đường Phùng Hưng, Hàng Đậu nên không gian hoàn toàn đủ để bố trí tuyến đường sắt đô thị mà không phải giải phóng mặt bằng nhà dân. Trong khi đó, khối lượng giải phóng mặt bằng phía hữu ngạn chủ yếu tập trung vào đoạn chuyển từ đường Phùng Hưng sang đường Hàng Đậu tại đúng ranh giới phía Bắc của khu phố cổ và đoạn ngoài đê từ chợ Long Biên tới sông Hồng.
Trong đó các công trình bị ảnh hưởng khu vực phố cổ cũng chủ yếu là các công trình xây mới, công trình công cộng như trụ sở cơ quan công an, nhà hàng, khách sạn. Do vậy, khối lượng giải phóng mặt bằng phương án ba là thấp nhất trong các phương án.